[Storia delle Cese n.122]
di Roberto Cipollone
Come sarebbe andata se i collegamenti stradali e ferroviari nel tratto Capistrello-Avezzano fossero passati per Cese? Non è una domanda puramente ipotetica, perché i progetti esistevano realmente ed erano suffragati da evidenze storiche e vantaggi di realizzazione, ai quali, da quanto racconta la storia, si sono evidentemente anteposti altri fattori.
LA STRADA ROTABILE
I piani palentini rappresentano storicamente il fondamentale punto di passaggio per il collegamento tra l’antica Via Valeria e l’attuale Valle Roveto, nella quale esisteva – già in età preromana – l’importante centro di Antinum. Con riferimento ai piccoli e medi centri della Valle, Sandro Zenodocchio scrive in “Antica viabilità in Abruzzo” che «certamente una strada collegava questi insediamenti con un percorso di mezza costa, sul versante orientale del fiume Liri, unendo la Via Valeria, presso i Piani Palentini, con Sora[1]».
Un’altra via di epoca più tarda, rilevabile dalle foto aeree, partendo dai Piani Palentini e procedendo lungo la Valle dei Liri, con un percorso di fondovalle, raggiungeva Sora e quindi Frusino sulla via Latina. Questa strada detta ‘Via della Campania’ o ‘Via Traiana’, da Cappelle, sulla Via Valeria, con orientamento SO, dopo un miglio esatto raggiungeva le Grotte di S. Felice. Procedendo poi lungo le falde occidentali del monte omonimo e la sponda destra del torrente La Raffia giungeva a Cese[2]. Sempre attraverso i Piani Palentini per Casale S. Basile (sic), superava il torrente La Raffia raggiungendo prima Capistrello e poi Peco Canale (sic) e Canistro. Questo tratto di strada è “ben documentato da tagli di roccia e necropoli fino a Canistro”[3]. Abbandonato quest’ultimo centro, scendendo lungo la sponda destra all’altezza di Civitella Roveto, lambiva Morino Vecchio, Roccavivi ed infine Sora[4].
Giuseppe Grossi ha circostanziato il tracciato di questa antica strada tra Cappelle, Cese e Capistrello[5].
Da quest’ultima località [Cappelle] piegava per Cese per poi arrivare al valico di Capistrello attraversando le località “Casale di S. Basilio”, la villa rustica romana de “i Casareni” di Iudici, “Ponte Rotto” sul torrente Rafia, “Pescina” e “S. Pietro” presso il Cimitero di Capistrello (ex monastero benedettino femminile di S. Antonio): quindi lungo l’attuale strada che mette in diretta comunicazione Cese con Capistrello. Sul tratto fra Cappelle e Cese, a contatto con il muro della proprietà Irti, sono ben evidenti i resti di un terrazzamento a monte in opera poligonale della stessa strada: sull’altro versante, sui margini del percorso attuale, sono numerosi blocchi sconvolti che attestano l’esistenza di costruzioni sul versante a valle.
Il collegamento tra la Valle del Liri (e Napoli) e l’importante arteria costituita dalla Via Valeria passava dunque attraverso Cese. Tale collegamento assunse nuovo valore in particolare tra il XVIII e il XIX secolo, sia per l’esistenza di numerose miniere e fabbriche nella Valle Roveto, sia per la rilevanza strategico-militare del territorio, posto a confine tra lo Stato Pontificio e il Regno di Napoli, poi Regno delle Due Sicilie. C’è da sottolineare, a tale riguardo, che già a fine ‘700 erano stati presentati alla Regia Corte di Napoli alcuni progetti di realizzazione di una “via rotabile”, ossia una strada che potesse essere percorsa da veicoli stradali a ruote, per collegare gli insediamenti industriali della Valle del Liri con il porto di Napoli[6]. Negli stessi anni, in particolare, i rappresentanti delle Comunità di «Sora, Tagliacozzo, Pietrasecca, Scanzano, Santo Donato, Poggio Filippo, Rocca Dicerro, Paglia e Capistrello» presentarono al re una memoria affinché fosse costruita una strada di collegamento tra Sora e Capistrello, anche per risolvere il problema del trasporto del minerale di ferro dalle miniere abruzzesi[7]. La strada sarà effettivamente realizzata, anche se solo per motivi militari, a partire dal 1795. In alcune mappe di fine ‘700 si trova indicazione di una “strada moderna che comunica con quella di Sora” che sembra valicare il monte Salviano; evidentemente, però, tale percorso non era ritenuto agevole, stando a quanto scriveva nel 1815 il generale Francesco Costanzo illustrando le vallate di frontiera del regno al Re Ferdinando I. Costanzo, infatti, faceva specifico riferimento soltanto all’esistenza di un sentiero che conduceva da Capistrello ai Piani Palentini e ad Avezzano, e che poteva rendersi facilmente transitabile alle truppe[8].
La frontiera del regno bene può essere considerata divisa in cinque vallate: di Fondi e Scauri: di Ceprano e Sora: di Avezzano e Celano: di Aquila: degli Abruzzi marittimi. I monti che le separano sono erti e scoscesi […]. Più difficile è ancora il valicare i monti di San Donato e Balzarano per tramutarsi dalla vallata di Ceprano e Sora nell’altra di Avezzano. Per la valle di Roveto risalendo il Liri, v’è altro sentiero ma molto più lungo, che continuando difilatamente verso Capistrello conduce a Tagliacozzo, e voltando a levante per i piani Palentini mena ad Avezzano. Il quale ultimo sentiero, senza molta difficoltà, si può rendere transitabile per l’artiglieria di un corpo d’armata.
Nel 1835 sono documentate spese di manutenzione sulla strada, non meglio specificata, della Valle del Liri, con specifico riferimento ai Piani Palentini. Negli “Annali civili del Regno delle Due Sicilie” si legge infatti: “Si è avuta una offerta di annui ducati 420 per il mantenimento della via che da Sora conduce per Capistrello a’ Piani Palentini”[9]. Il punto di svolta è collocabile nel 1847, quando, in occasione della visita del Re Ferdinando II nella Marsica, una delegazione di rappresentanti del Comune di Avezzano propose la realizzazione di un’opera alternativa a costi più vantaggiosi che prevedeva di modificare il percorso tra Capistrello ed Avezzano attraversando direttamente il Salviano, invece di aggirarlo. A quel punto alcuni proprietari marsicani, guidati dai maggiori notabili dell’epoca, tentarono di opporsi facendo rilevare al primo ministro la necessità che la strada proseguisse lungo il tracciato dei Piani Palentini fino a Carsoli in direzione di Roma. Il gruppo era costituito da Filippo Mastroddi e Tommaso Mancini di Tagliacozzo, Antonio Pace di Albe, Luigi Marimpietri e Angelo Vetoli di Corcumello, Francesco De Dominicis di Carsoli e Gregorio Bontempi di Scurcola. Fra le altre motivazioni si adduceva il fatto che “Avezzano capo-distretto manca di un fondo pubblico per abbeverare i cavalli e anche di foraggi bastevoli, laddove invece la strada transiterebbe per Cese e Cappelle, abbondavansi di paglia e acque pubbliche, aprendo molteplici commerci ai paesi circostanti con beneficio anche del distretto di Cittaducale[10]”. I notabili dissidenti in un primo momento si dichiararono disposti a realizzare l’opera alle stesse condizioni suggerite da Avezzano, rispettando, però, l’originario progetto (che prevedeva appunto di aggirare il monte Salviano correndo ai margini dei Piani Palentini ed attraversando Cese e Cappelle per poi raccordarsi alla Tiburtina-Valeria all’altezza di Cesolino). Quando, però, si trattò di prendere la decisione finale, i notabili si defilarono adducendo banali scuse. La contesa venne così risolta a favore dei rappresentanti del Comune di Avezzano ed in tal senso fu determinante il parere dell’intendente dell’Aquila, fondato soltanto sull’evidenza che sarebbe stata più breve la strada percorsa nell’andare al capo Distretto in via più retta[11]. La nuova prospettiva di sviluppo del territorio palentino, così, si spense rapidamente.
LA FERROVIA
Negli stessi anni il territorio marsicano era interessato da profondi cambiamenti, primo fra tutti quello legato al prosciugamento del lago Fucino, avviato nel 1854. Un’altra questione rilevante, indubbiamente legata sia a questa colossale opera che alla realizzazione della strada rotabile verso Napoli, era relativa al completamento delle strutture ferroviarie. Ad ogni modo, prima dell’avvento del Regno d’Italia nel 1861, il frazionamento del territorio non avrebbe consentito la realizzazione di collegamenti ferroviari diretti fra uno Stato e l’altro; le prime strade ferrate erano dunque collegamenti locali all’interno di un unico staterello. Uno dei nuovi collegamenti progettati in quegli anni, mai realizzato, riguardava la direttrice Roccasecca-Terni via Avezzano e Rieti. Subito dopo l’Unità d’Italia, infatti, la direttrice Terni-Rieti-Sora-Napoli aveva assunto particolare rilevanza strategica nel collegamento tra Firenze, divenuta Capitale del Regno d’Italia nel 1865, e Napoli, poiché l’unica ferrovia esistente era quella che passava per Roma, territorio pontificio ancora nelle mani del Papa[12]. Una linea alternativa, fondamentale nel caso in cui il Pontefice avesse interrotto la ferrovia a Roma, poteva essere costituita appunto dalla Terni-Avezzano-Roccasecca, considerando che già esistevano la Firenze-Perugia-Terni e la Roccasecca-Napoli (1863). Il progetto della Terni-Avezzano-Roccasecca fu effettivamente approvato nel 1865, ma l’impegno di realizzare la linea entro l’anno successivo venne disatteso. Si arrivò così in breve al 1870, quando la “questione romana” si risolse con la breccia di Porta Pia e la successiva proclamazione di Roma come Capitale del Regno d’Italia (1871). La direttrice Terni-Rieti-Avezzano-Roccasecca rimaneva comunque importante per fornire un collegamento diretto tra l’Abruzzo e Napoli, ma non venne mai realizzata. Trattando il tema della stessa ferrovia, l’allora Ministro dell’Interno Peruzzi aveva citato espressamente l’opportunità di passaggio attraverso i Piani Palentini, dichiarando: «… al compimento della linea centrale discorrente longitudinalmente l’Italia dalle Alpi a Napoli senza accostarsi né al lido dell’uno, né dell’altro mare, rimarrebbe solo da condurre una strada ferrata lungo il Velino, il Salto e l’Imele da un punto della strada ferrata Roma-Ancona ai campi Palentini, o ad altro punto da quella da Pescara a Ceprano»[13].
Anche la Deputazione Provinciale si schierò apertamente a favore della linea ferroviaria da Ceprano/Roccasecca a Rieti e Spoleto, esplicitando addirittura i vantaggi di un passaggio attraverso i Piani Palentini anziché attraverso un traforo per Avezzano. Si legge negli atti relativi a “La migliore ferrovia per congiungere Napoli all’Italia superiore” (sul progetto della Camera di Commercio ed Arti di Napoli) [14].
Che questi ostacoli e gravissimi inconvenienti [legati ai trafori da effettuarsi] sarebbero completamente evitati quando per la comunicazione fra Napoli e Bologna si percorresse il seguente andamento, cioè da Napoli per la linea già costruita per Capua e S. Germano a Ceprano, indi pel tronco che fa parte della detta concessione Bastogi da Ceprano e Valle di Roveto ai Piani Palentini prima di Avezzano, in seguito per un tratto novello che dovrebbe decretarsi dai detti Piani per la Valle del fiume Salto e per Rieti sino a Spoleto, ove s’incontrerebbe tanto la linea in costruzione da Roma ad Ancona, quanto l’altra che si sta pure costruendo da Spoleto per Perugia, Arezzo e Firenze, e per una di queste due linee si perverrebbe pure a Bologna, in modo che per la linea intera da Napoli, Rieti, Firenze a Bologna non si avrebbero più di chilometri 550 circa, invece dei chilometri 750 che si avranno dalla linea per Foggia, o dei 640 circa, che si avrebbero pel Bacino del Fucino e la Valle di Solmona.
Nella delibera della Deputazione veniva inoltre specificato il vantaggio relativo al fatto “Che il tratto nuovo a decretarsi da Ceprano per la Valle di Roveto, Piani Palentini […] non avrebbe bisogno di traforo nel punto di maggiore elevazione ai detti Piani Palentini”. Si scriveva poi: “Ora i moltiplici e sommi vantaggi che il ripetuto tratto di ferrovia da Ceprano pei Piani Palentini e Rieti a Spoleto presenta, essendo purtroppo evidenti, la Deputazione dovrebbe con vive istanze appoggiare la dimanda della Camera di Commercio, e fare caldi voti al Governo, perché si compiaccia disporre che siano sollecitamente effettuati gli studi necessari allo andamento della linea di cui trattasi, e trovati conformi ai risultati preconcetti, venga proposta al Parlamento la relativa legge per la esecuzione del tratto istesso”.
Come evidente, quella linea ferroviaria non venne mai realizzata e soltanto il tratto Avezzano-Roccasecca, poi noto come “Ferrovia del Liri”, venne incluso nella legge per la costruzione di nuove linee della rete ferroviaria nel 1879 (“Legge Baccarini”), non a caso un anno dopo il completamento dell’opera di prosciugamento e bonifica del Fucino[15]. La stazione di Avezzano sarebbe stata inaugurata nel 1888, mentre il collegamento con Capistrello sarebbe stato attivato nel 1902, a completamento di una linea che, nonostante le positive premesse iniziali, aveva oramai tagliato fuori l’area palentina e cicolana.
[1] Liberatore, parlando dei rami laterali della via Valeria, scriveva: “Pe’ Palentini Campi erane a destra per Sud il primiero, che insigue per la valle, oggi detta di Roveto successivamente conduceva a Sora”.
[2] IGM, f.145, Avezzano; F. Van Wonterghem, “La Via Valeria nel territorio di Alba Fucens”, in Acta Archaeologica Lovaniensa, 22, 1983, pp. 3-38.
[3] G.Grossi, “Cappelle e Piani Palentini nell’antichità (X secolo a.C.-VI secolo d.C.),in “Cappelle dei Marsi”, Roma 1990, pp. 121 ss.
[4] L’autore aggiunge: “Nel XVIII secolo si rinvenne presso Cappelle un miliario traianeo datato 100 d.C., non più reperibile noto anche al Mommsen e dalla ricostruzione datta e da quanto tramandatoci dal Garrucci, ilteso doveva essere il seguente: LXI [Imp(erator) Ca] esar / Nerviae filius / [Nerva] / Traianus / [Aug(ustus)] / Germanicus. / pontifex maximus / tribunicia potestate IV, co(n)s(ul) III. Pater patriase. / faciendum curavit. Non ritengo che il miliario rinvenuto presso Cappelle potesse appartenere alla via Valeria, poiché il LVI miglio da Roma, sulla nostra consolare, cadeva nelle immediate vicinanze di Tagliacozzo. Sono del parere, invece, che il miliario LVI appartenesse alla strada che da Cappelle giungeva a Frusino collegando la via Valeria con la via Latina, cioè la “Via della Campania”. Dello stesso avviso era Wonterghem, il quale però riteneva che la via iniziasse da Alba Fucens e non da Cappelle.
[5] Giuseppe Grossi, “L’ager Albensis e il fundus Avidianus”, su comune.avezzano.aq.it, Comune di Avezzano.
[6] Ferdinando Corradini, “La via Consolare borbonica da Cassino a Sora”, in Studi Cassinati, anno 2008, n. 2: “Sul finire del Settecento il canonico Giacinto Pistilli di Isola del Liri presentò alla Regia Corte di Napoli alcuni suoi progetti industriali da attuare sfruttando le acque dei fiumi Liri e Fibreno; nell’ambito di tali iniziative si ravvisò l’opportunità di realizzare una via rotabile che collegasse le erigende fabbriche con la capitale del Regno. Vi è da dire che, indipendentemente dalle iniziative prese dal canonico Pistilli, nella regione solcata dai fiumi Liri e Fibreno erano già presenti da tempo numerosi insediamenti industriali relativi alla produzione dei panni di lana e della carta: anche questa circostanza, con ogni probabilità, avrà indotto le autorità dell’epoca a costruire la strada di cui ci stiamo occupando, al fine di creare un agevole collegamento fra le dette fabbriche e il porto di Napoli. In favore della realizzazione della strada avranno, probabilmente, svolto un ruolo importante anche delle considerazioni di carattere militare”.
[7] Carl Ulysses von Salis-Marschlins, “Reisen in verscheidene Provinzen des Königreichs Neapel” (Viaggio nel Regno di Napoli”), 1793.
[8] “Le vite de più celebri capitani e soldati napoletani dalla giornata di Bitonto fino a dì nostri scritte da Mariano d’Ayala” – Napoli, stamperia dell’iride, 1843.
[9] Consiglio Generale della Provincia Del II Abruzzo Ulteriore. Volume VIII. Maggio Giugno Luglio e Agosto 1835.
[10] Il distretto di Cittaducale era al tempo una delle suddivisioni amministrative del Regno delle Due Sicilie, subordinate alla provincia di “Abruzzo Ulteriore Secondo” (le altre erano Aquila, Avezzano e Sulmona).
[11] Domenico Colasanti, “Il Taglio nella Roccia”– Casa Editrice Tinari, 2006.
[12] Roberto Lorenzetti, “Il Cicolano e la sua ferrovia mai realizzata”, in Antiche e recenti infrastrutture della Valle del Salto – Quaderno valledelsalto.it n.4 a cura di Rodolfo Pagano e Cesare Silvi: “Della linea si discuteva anche al Consiglio Provinciale dell’Umbria e nel maggio 1863 A. Orfini, P. Battaglia, R. Ansidei, G. Bo schi, C. Mondali e F. Francesconi manifestarono la necessità di realizzarla motivando la loro proposta nel seguente modo: «Chiunque apra la carta d’Italia a colpo d’occhio si accorge quale interesse e quale utilità abbia in sé questa linea per la intera Italia. Questo congiungimento oltre che è necessario pel momento (fino a che cioè Roma non è capi tale di fatto dell’Italia) per congiungere le provincie meridionali colle settentrionali per la sua brevità, sarà sempre vantaggiosa anche per l’avvenire essendo la linea più breve per congiungere Brindisi con Firenze. Per un caso poi di guerra con una potenza marittima nelle condizioni attuali questa sarebbe l’unica linea, che avrebbe l’Italia sicura sia per la guerra stessa sia pel suo commercio»”.
[13] Ibidem
[14] “Atti della deputazione provinciale di Napoli, anno terzo, volume terzo, dal 2 settembre al 30 dicembre 1863. La migliore ferrovia per congiungere Napoli all’Italia superiore”.
[15] Il 1° ottobre 1878 gli ingegneri del Genio Civile, Barilari e Betocchi, scrissero nella loro relazione: “Perfettamente ultimata la grande opera del prosciugamento del Fucino”.
<Testo originale ispirato ad un articolo di O.Cipollone pubblicato su “La Voce delle Cese” (nr.95 – 2014) e rielaborato dai riferimenti riportate nelle note>
Storie delle Cese 